Денис Костржевский: Сегодня мы наблюдаем значительный интерес к аэропорту «Киев»

Про те, що у нас було заплановано заздалегідь ремонт злітно-посадкової смуги, ми попереджали громадськість, авіакомпанії і всіх учасників авіаринку. То було заздалегідь. За 10 днів ми встигли і впоралися з тим обсягом робіт, який завжди займає десь 2-3 місяці. То абсолютно планові заходи. Злітно-посадкова смуга вже експлуатується більше семи років. Вона значною мірою зносилася. Всі кияни бачать і знають, що вона дуже інтенсивно експлуатується. Отже треба було її відремонтувати. Тому заздалегідь, як передбачено, ми попередили авіакомпанії, і вони тимчасово перемістилися в «Бориспіль» і виконували рейси звідти. А зараз з сьогоднішнього вечора починають повертатися до аеропорту «Київ».

Скільки грошей ви втратили за цей час?

Втратили – то загубили і не знайшли. А ми взагалі-то вклали першу частину коштів, ми заощаджували протягом двох років, щоб відремонтувати злітно-посадкову смугу. Підкреслюю, що це не коштувало бюджету міста і країни ні копійки. То були власні кошти підприємства Міжнародного аеропорту «Київ». А те, що ми недоотримали дохід із-за того, що авіакомпанії у нас 10 днів не літали, то планові наші неотримані статки, але я думаю, що після ремонту злітно-посадкової смуги у нас вдвічі більше почнуть літати, і ми наздоженемо те, що втратили. Пропускна здатність злітно-посадкової смуги збільшилася завдяки тому, що зміцнилося покриття, і ми можемо приймати вже більш потужні літаки. Не набагато, але трохи більше. І основне це те, що авіакомпанії, які розглядають зараз можливість приходу як нові в аеропорт «Київ», вони скоріше і ймовірніше приймуть рішення про перехід чи початок польотів з аеропорту «Київ», знаючи, що в нас реконструйовано і відремонтовано злітно-посадкову смугу.

Але чи стане плюсом те, що Україна матиме безвізовий режим, чи це збільшить пасажиропотік у вашому аеропорту?

Прогнозувати чи гадати – така річ невдячна. Бізнес-плани є, але нам обіцяли з 2005 року безвізовий режим. Нарешті він відбувся, і ми сподіваємося, що це дійсно призведе до збільшення пасажиропотоку. На жаль, ми забуваємо про другий чинник, який ми теж дуже чекаємо, – це відкрите небо. Зараз перестали щось про нього казати, але безвізовий режим і відкрите небо – то два взаємодоповнюючі фактори, які значною мірою збільшують пасажиропотік. Як буде працювати безвізовий режим без відкритого неба, я не знаю, але судячи з тих черг, які зараз існують у відділах, де видають біометричні паспорти, я думаю, що значною мірою збільшиться пасажиропотік. Не знаю, чи через аеропорти він піде. Може, це буде автотранспорт чи залізничний. Але те, що наші громадяни дуже чекають того, це точно. Зараз наразі на сьогоднішній день всі міжнародні рейси, які виконуються з і в Україну, регулюються двохсторонніми угодами Україною та відповідною державою закордонною. Якщо вступає в силу режим відкритого неба, то вже не потрібно погоджувати кожен рейс, наприклад, якщо авіакомпанія хоче виконувати рейс із Києва в Тель-Авів, то вона має погодити на міжурядовому рівні. Підписана має бути міжнародна угода між Україною та Ізраїлем про те, що збільшуються чи виникають нові частоти, тобто збільшується кількість рейсів. Якщо буде режим відкритого неба, а це стосується з європейськими країнами, то не треба буде вже ніяких погоджень з урядами окремих країн. Буде відкрите небо, і яка компанія хоче, вона літає туди стільки, скільки вона хоче. Не треба буде нічого регулювати штучно. Це є лібералізація ринку авіаперевезень.

Договір про відкрите небо був парафований ще в 2009 році. Він і досі не набув чинності, і Україна в двохсторонньому порядку почала цей договір виконувати.

Я не думаю, що дуже цікаво слухати радіослухачам про ці колізії, які відбуваються на міжурядових рівнях. Є факт. Зараз режим відкритого неба чи режим спільного відкритого простору не функціонує. Зараз, якщо авіакомпанія хоче кудись полетіти, вона має отримати призначення і відповідати тим чи іншим міжурядовим угодам. При повноцінному функціонуванні режиму відкритого неба цього не потрібно. Це як візи і безвізи. Зараз візовий режим, а буде безвізовий. У нас безвізовий режим в односторонньому порядку запрацював з 2005 року. Україна відкрила кордони і сказала: в односторонньому порядку у нас працює безвізовий режим. Хіба стало легше нашим громадянам їздити від цього за кордон? Ні. Отак само і з відкритим небом. Ми начебто і виконуємо в односторонньому порядку, але воно повноцінно не працює.

В аеропорту «Київ» багато черг?

У нас немає черг. У нас дуже комфортний простір. Там можна відпочити, щось купити в дьюті-фрі і декілька ресторанів, де можна смачно поїсти. Які там черги? Там немає.

Як аеропорт може стимулювати прихід авіаперевізників?

Безперечно, будуть приходити нові авіаперевізники. Вони і зараз приходять. Ми зараз спостерігаємо значний інтерес до аеропорту, і навіть в середині сезону нові компанії починають нові рейси. Зараз ми бачимо дуже великий інтерес, і навіть деякі авіакомпанії виявляють таке бажання прийти і посередині сезону для того, щоб розпочати польоти. Чи може аеропорт стимулювати прихід нових авіакомпаній? Може і має дуже такі вагомі важелі для того, щоб це робити. В Україні існують на державному рівні регульовані авіаційні збори. Це три основних збори – пасажирський, який збирається і йде на функціонування терміналів, збір за зліт – посадку, який йде на підтримання посадкової смуги і всієї інфраструктури аеродрому, і збір за безпеку, який використовується для забезпечення авіаційної безпеки, тобто контроль, рамки і т. і., які перевіряють пасажирів. Ці три збори регульовані, і держава встановлює для кожного аеропорту свій граничний збір. Згідно наказу Міністерства інфраструктури та транспорту керівництво аеропортів може надавати до 80% знижку на ці збори для регулярних перевізників, для того щоб стимулювати прихід нових авіаперевізників і дати їм можливість на короткий проміжок часу для початку своїх планових польотів не платити стільки, скільки вони будуть платити в майбутньому. Це перший важіль. І другий важіль – то є об’ємні знижки, коли чим більше авіакомпанія літає, тим менше вона платить. По-простому – оптові знижки. Є два такі важелі, які можна застосовувати, і всі права для цього у керівників аеропортів є згідно діючого законодавства та всіх підзаконних актів.

Чому з «Ryanair» тягнулася ця історія довго і закінчилося все це аеропортом «Бориспіль»?

Історія питання: вони дійсно мали такий намір прийти в аеропорт «Київ», але є державою регульовані тарифи і надані тією ж державою можливості надавати знижки. Якщо застосувати всі можливі знижки, які передбачені законом, то аеропорт «Київ» міг запропонувати компанії «Ryanair» певну ціну за одного літаючого пасажира. І компанію «Ryanair» не задовольнила ця знижка. Вони захотіли значно менше. Вони хотіли таку ціну, на яку аеропорт «Київ» з урахуванням всіх економічних чинників не міг погодитися. В них не було ніяких розрахунків. Ті тарифи, які зараз існують в аеропортах України, вони дуже ретельно перевіряються Міністерством економіки, потім Міністерством транспорту. Після такої ретельної перевірки на економічну обґрунтованість, щоб там не було завищення якихось планових показників, там є собівартість і планова рентабельність 10% не більше, потім це затверджується наказом і візується в Мін’юсті. Від цих тарифів ми можемо надавати знижки. Тобто є економічне обґрунтування. «Ryanair» прийшов і сказав: ми хочемо 7 доларів за пасажира. А ми не можемо так зробити. У нас немає такої рентабельності. То більше, ніж 80% знижки від діючих тарифів. В нас не може колектив працювати. Ніякого обґрунтування немає. Вони кажуть: більше буде пасажирів. Ми кажемо: добре, більше буде пасажирів, але буде посилене зношення інфраструктури, і хтось має платити за її відновлення. То більше пасажирів політає за дешевими цінами, а потім через 3-5 років аеропорт прийде в занедбаний стан, буде розтрощений термінал і злітно-посадкова смуга. А у нас не буде накопичень, щоб їх відновити, і далі що? Вони захотіли такі ціни, які ми не могли їм надати. По-друге, якщо б ми все-таки знайшли таку можливість, не бачу як, але якби, ми б мали надати такі ціни всім іншим авіаперевізникам, в тому числі і лоукостерам. Якщо ми таке не зробили, то міжнародні суди і антимонопольне законодавство нам би не дало такої можливості.

Ви маєте бути прозорими для всіх?

Ми маємо бути прозорими. За цим ретельно наглядає і Антимонопольний комітет і Комітет контролю за цінами, Міністерство економіки. Саме головне, що ми не можемо давати ціну, яка нижча собівартості. Тому що виникає питання, а як це собівартість у вас 10 грн., а ви продаєте по 2 грн.?

Нещодавно Мінтранс опублікував проект постанови уряду про можливі знижки для аеропорту «Бориспіль» з 17 до 13 доларів. Це, звичайно, не той рівень, якого домагається «Ryanair», але це все одно дозволить знизувати тарифи. Чому вони пішли в «Бориспіль», де теж немає такої ціни – 6 доларів знижки?

По-перше, вони ще не пішли. Я посилаюсь на підписані документи. Якщо я не бачив і ніхто не бачив підписаного договору, то я вважаю, що ще не пішли. По-друге, я намагався аналізувати, я зайшов на сайт і хотів подивитися, які економічні розрахунки лежать під тим наказом. Чому знижуються ціни з 17 доларів до 13 доларів пасажирський збір? Чому на 4, а не на 3,5? Ніхто не знає. Немає ніяких економічних розрахунків. Немає ніякого обґрунтування. Лише пишеться, що держбюджет не понесе збитків, чи якось так. Але державне підприємство недоотримає 4 долара на одного пасажира. Значить, державне підприємство і державний бюджет недоотримає 16 млн. доларів. Тепер якщо примінити ті знижки, які вони пропонують – до 80%, то ми виходимо на таку цікаву цифру – від 1,5 до 2 млрд. грн. на рік. То пропонується державному підприємству недоотримати 1,5 млрд. грн. на рік. Півтора мільярди. гривень на рік держава недоотримає рік, другий, третій. Якби було написано якесь економічне обґрунтування, що ми півтора чи два роки недоотримаємо, а потім починаємо доотримувати в три рази більше, то є економічна доцільність це зробити. Немає ніяких розрахунків, і ніхто їх не бачив. Ніхто обґрунтувати це рішення не може, і пропонується це втемну зробити. Я не розумію.

Якщо з’являється проект постанови уряду, то до нього мають виникнути запитання, починаючи від депутатів і від вас як учасника ринку.

Жодних цифр там немає. Там є такі слова: держава не буде зазнавати збитки. Є такий бюджетний кодекс, там написано, що будь-який нормативно-правовий акт чи закон, який веде до зниження надходжень до бюджету, має вказувати на джерела компенсації для держбюджету. Жодного посилання на це я не знайшов. Можливо, я неуважно дивився?

Що зменшується для пасажира?

Давайте розділимо: держава і ви як пасажир. Літає в країні десь 5% людей. І для них зниження на 4 долари ціни квитка не принципове. Ціни – туди і назад. На 2 долари знижується ціна квитка. Але інші 95% населення, які є лікарі, вчителі, вони дуже добре відчують неотримання тих півтора мільярди гривень в бюджет. Це те, що стосується бюджетного процесу. Що насправді відбувається? Дуже проста річ. Є блага ціль, і всі її хочуть досягти – зменшення ціни авіаквитка. Яким чином це досягти? Можна було б зробити так, щоб аеропорти взагалі дарма обслуговували авіакомпанії. Але це не призведе до значного зниження ціни на авіаквитки. Тому що в ціні авіаквитка 60% – паливо, 20% чи 30% в залежності від повітряного судна – ціна літака і лише 7-10% – то є аеропортові збори. Якщо ми хочемо знизити ціну квитка, треба зібрати всіх тих учасників, від кого залежить ціна квитка, а саме паливні компанії, власників авіакомпаній. Аерорух теж не дешевий, авіакомпанія платить 1 долар за 1 км прольоту над територією України. Треба зібрати всіх учасників цього процесу і спитати: а що треба зробити, з вашого погляду, не директивно зверху? А знизу запитати у людей, що треба зробити, щоб кожна складова стала дешевше? В мене немає відповіді. Я не маю таких повноважень, і я не можу зібрати всіх спитати. В мене є лише єдина відповідь – не можна застосовувати державні важелі для регулювання ринкових механізмів. Треба зібрати всіх учасників процесу і дати їм завдання зробити так, щоб на кожній ланочці формування ціни авіаквитка було якесь здешевлення. Тоді буде суттєве здешевлення авіаквитка, і не буде дискримінації окремих учасників ринку. Це перше – ми хочемо знизити ціни на квиток. По-друге, ми маємо розробити чітку систему, яким компаніям можна надавати знижки, а яким не можна. Головне, щоб ці правила були для всіх однаковими. Якщо компанія присутня на авіаційному ринку України давно, літає багато, возить багато пасажирів, то для неї можуть бути застосовані одні знижки. Є у нас національні виробники, а є інші. То треба підтримувати національного виробника і національні авіакомпанії з урахуванням того, що вони літають багато і давно, і надавати звичайні умови для тих, хто заходить на ринок. Якщо вони справляться і будуть перевозити більшу кількість пасажирів з більшою якістю, то, звичайно, вони мають отримувати більші знижки.

Слухач: Скільки є лоукостерів в Європі, і невже там є такі дурні економісти, які не прораховують цих моментів? Ми йдемо в Європу, і люди хочуть літати за 30 доларів.

Правильно, люди ж не думають про те, що треба підтримувати інфраструктуру аеропортів. Люди не підраховують, скільки коштів треба витратити на збудування нової злітно-посадкової смуги чи аеропорту в Львові. В Європі муніципалітет чи державний бюджет компенсує втрати аеропортам чи напряму компенсує різницю в тарифах для авіакомпаній для того, щоб авіакомпанії змогли здешевити квиток. І це дуже економічно обґрунтовано. Коли аеропорт «Київ» платить лише за землю більше, ніж всі аеропорти України разом взяті, то яким чином аеропорт «Київ» може знизити ціни? Якби бюджет Києва чи бюджет країни компенсував вартість землі для аеропорту «Київ», то саме на цю різницю можна було б знизити вартість обслуговування авіакомпаній. Все ж просто.

А можете назвати ціну, яку аеропорт «Київ» платить за рік?

2 млн. 400 грн. на місяць. Податок на землю. Залишаючись при цьому третім по прибутковості серед комунальних підприємств міста.

Слухач: Про який ринок ви говорите в Україні? У нас в Україні не існує ринку як такого. В нас існує вакханалія цін. Хто що хоче, те й і робить. Необґрунтоване йде підвищення цін в усіх сферах.

Взагалі ми обговорюємо ринок авіаперевезень і говоримо про те, як знизити ціни, а не як підвищити.

Якщо проект постанови стане постановою, як далі розгортатимуться події, і, зокрема, чи не буде акцій протесту з боку працівників аеропорту? Чи не впливе це на їхні зарплати?

Давайте розберемося. На 80% треба знизити ціну на якийсь товар. Є собівартість цього товару. Якщо на 80% знизити ціну, то дешева риба – погана юшка. Будуть потерпати і працівники, інфраструктура і всі ті підприємства, які працюють в аеропорту. Не буде коштів на відновлення елементарних основних засобів. Не буде коштів на підтримання авіаційної безпеки, що дуже важливо. Тому що неможливо знижувати ціни на 80% від існуючого державою затвердженого аргументованого економічного тарифу. Можна знизити на 5-10%, але не на 80%. Тому мій прогноз дуже песимістичний. Я не можу сказати, які будуть акції і протести чи не протести, але те, що це відіб’ється і на працівниках аеропорту, це точно.

Слухач: Україні це за честь, якщо зайде такий лоукостер, як «Ryanair». Сама Україна повинна відповідно дотувати збитки чи незбитки самих аеропортів.

Таких перевізників, як «Ryanair», в Європі не один і не два. У нас літає вже з аеропорту «Київ» такий дуже гарний перевізник «Wizz Air», який працює за такою ж моделлю. І нічого іншого, ніж ті умови, які зараз пропонує «Wizz Air», «Ryanair» не зможе запропонувати. Тому що, якщо б в «Ryanair» були квитки в рази дешевші, то вони б вже давно побороли «Wizz Air», і на європейському ринку був би тільки «Ryanair». Не буде чуда і не буде тих квитків, за які реклама балакає. Такі самі квитки, які зараз існують у «Wizz Air».

Скільки лоукостів загалом може вмістити Україна і коли може прийти час?

Питання не в кількості лоукостів, а в кількості пасажирів, скільки вони можуть перевезти. Аеропорт «Київ» зараз розрахований на 2,5 млн. пасажирів на рік на виліт. Тобто 5 млн. пасажирів аеропорт може обслуговувати. Наразі ми обслуговуємо 1 млн. То в нас є резерв ще 4 млн. Якщо будуть бажаючі, ми всіх обслугуємо на вищому рівні.